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汽車車標/G級



G級

  如果非要說路虎是越野之王的話,那賓士g系列就是四驅隊伍裏的“稀有動物”。這款以非凡越野性能著稱的稀有品種,只有頂級的offroad玩家能夠享用,對普通人來說,它猶如遙遠的傳說。

  賓士g級車是一款有著深遠歷史淵源的車,二戰時期它已為德軍服務。g4應該可以成為g的鼻祖,它與現行g一樣既是性能又是豪華的象徵。希特勒等第三帝國的最高軍事領導就以它為坐駕,在柏林檢閱部隊甚至上前線指揮戰鬥 (雖然不是正義的戰爭,但這是我們這裏要強調的)。

  還有其他一些事實:

  1.世界上20多個國家將g級車用做軍隊的指定車輛:德國、挪威、奧地利、列支敦士登、瑞士、阿根廷、印尼、伊朗、斯洛文尼亞等等;2.已生產20多年而無根本性的改動;3.早在1983年,g級車就奪得了當年巴黎到達喀爾拉力賽的冠軍;4.諸多重要人物以g級車為坐駕:羅馬教皇、俄國前總統葉利欽、東正教教皇阿列克謝二世、沙特酋長穆罕默德·勒沙·普哈列維、沙特及阿聯酋的王儲及酋長等;5.20多年來,g級車只生產了15萬輛左右,平均每年只有7000輛左右。每年50%的g級車在德國銷售,第二大市場日本每年的銷量也只有800輛。g級車的內飾是手工製作的,為了維修木飾在指定修理廠還有木匠。包裹坐椅的真皮也不是一般的皮而是nappa,你可以在rolls-royce和bently裏見到它。nappa做的一件短皮上衣也得2000多美元。購買g級車時它的選裝足有1500項。從事g級車改裝的有brabus.lorinser、carlsson及amg等重量級改裝廠……。

  看到這些,我們對於這款車是不是有一些大概的認識了呢?

  可是賓士g級車的外形並不是想像中那樣鶴立雞群,因為稍不留神會把它當成是像城市獵人那樣的普通硬頂越野車。簡單地說,它就是像一個“鐵箱子”,沒有弧度、沒有曲線,目光所及儘是平直銳利的線條。就連車頂上的導雨溝槽,也是沿著車頂周圍一圈,額外焊接上去的金屬槽。車門鉸鏈更是毫不客氣,硬挺挺地屹立在門縫之外。外凸的輪拱、造型猶如倒梯形的引擎蓋、還有完全朝上、體積碩大的前方向燈組,則算是g-class外觀勉強可以拿來說嘴的特色。平直翼子板前端的梯形轉向燈早已成為g級特徵性標誌不容改動,那就將它由黃色變成白色;另外g級車的車外後視鏡上也嵌入了轉向燈,這可代表著從新s級開始這一代新賓士的輩份,即便是g級車也不能壞了規矩。真的,大部分的人在看到g級車後,好奇之餘,幾乎都不會喜歡它的樣子。

  看到這車,很自然就想起那些攀岩高手和登山英雄,他們的身材線條都是筋骨畢露,沒見過誰有特別粗壯發達的肌肉,看來是不是人與車相同,只有拋開華而不實的多餘負擔,才能真正去挑戰極限征服自然,任何用來描述suv的辭彙都不適合這款純正的越野車了。

  進到車內,開過賓士的人一定會覺得熟悉,它的內飾顯然借鑒了上一代賓士轎車的設計(尤其像是w202的c級車),深色內艙符合越野車的實用原則,作為內飾核心的儀錶台整體上也保持了規矩大方的造型風格,與簡潔剛毅的外觀相統一,既不強悍誇張也不講究曲線玲瓏。但是在用料和工藝上,g級車向素來豪華的轎車兄弟靠近了一大步,同時將轎車上幾乎所有的車內功能裝備武裝上身,最新的command娛樂系統也搬到了桃木鑲嵌的中控臺上。可惜中控台依然延續了新一代賓士車的普遍毛病:各種按鈕和控制器繁雜淩亂,竟然不如93年版的g級車來得簡潔明瞭!

  98款g級車佈置淩亂的中控台 93款g級車中控台顯然簡潔得多

  車內空間的寬大得益于方方正正的車廂造型,沒理由抱怨坐得不舒服。需要適應的是非常高的座椅位置,絕非一般suv可比,也因此視野開闊得超乎尋常,像是坐在小貨車上那種居高臨下的感覺。要跨上車時還得拉扶手借點力,下車不用踏板的話姿勢也好看不了,賓士g不像路虎攬勝那樣馴服,停車時會將空氣懸架降低,乖乖俯下身來候客上下。

  80%的最大爬坡度 側向穩定角為54%

  最大涉水深度:50cm

  g級車以越野能力稱王已久:梯形大樑結構粗壯結實,全時四輪驅動系統通過整體橋式非獨立懸架和它緊密連接,事實證明g級車這種結構的老底盤對於越野車來說是最堅固可靠的,新一代越野型suv為追求舒適性已經趨於採用車身內嵌式大樑,而那些採用承載式車身的更是只能稱為城市型suv了。但是這樣的設計也是以完全犧牲公路駕駛的舒適性為代價的。

  除了梯形大樑結構,全時四輪驅動系統取代了以前的手動分動器,在40km/h車速下的行車過程中,通過變速箱檔把後的high/low按鍵,就可方便地將4h切換至4l模式,此時分動器傳動比能從原來的0.87∶1變成 2.16∶1,加大的扭矩足以對付陡坡高坎。

  最為厲害的還是g級車的法寶——前、後軸和中央差速器鎖,除去那些走火入魔的改裝車,別的越野車有個中央差速器鎖就挺得意,再加個後軸差速器鎖那就算到頭了,而g級車在前軸也裝上差速器鎖。當三把鎖都鎖上後,動力平均分至四個車輪,誰想打滑偷賴都不可能,理論上只要有一個車輪還有附著力,就可以逃出困境。像ml這樣級別的車,用4-ets系統給打滑車輪施加制動,在附著能力欠佳的路面上越野能力確實改善不少,但在類似一腳甚至兩腳懸空的極端情況下,那就非用上差速器鎖不可,將打滑車輪連軸抱住,讓驅動力無路可逃,還有什麼過不去的坎?正是有了這套系統,g級車的越野能力才如此登峰造極,當然價格高也正源於此。

  4-ets主要靠對打滑車輪的

  制動來提高通過性 

  第一道鎖:中央差速器鎖

  (前後車輪各有50%扭矩分配)

  第二道鎖:後橋差速器鎖

  (兩個後車輪又各分25%扭矩)

  第三道鎖:前橋差速器鎖

  (至此各車輪分別有25%的扭矩分配)

  中控臺上的三個差速器鎖控制按鈕

  當然要想征服各種地形全無敵,有沒有力、會不會用力是很重要,身材不好也是白搭。對於越野車,身材好壞全在下三路(懸架,底盤和傳動),對於長軸距款的g級來說,抗托底能力當然打了折扣,另外沒有裝備在路虎攬勝已有裝備的底盤升降系統也使g級的通過能力被“雞蛋”裏挑出了那麼一點點“骨頭”來。

  另外,g級車極高的可靠性也能讓越野發燒友放心:g級車在滿載的情況下經受住了12000km沙漠越野的考驗,這是多還是少?不比不知道,一比嚇一跳,grand cherokee只經受住了900km車身就出現了裂縫,而底盤則可以說“死掉了”。 至於g級車的豪華裝備,應該還是受大多數賓士品牌的潛在購買者和擁有者的喜歡的,畢竟日常生活中將某種車單純用於越野的情況不是太多。所以說從性能上來說,g無論如何也是一款越野車,它同一般的suv是有區別的。賓士m級應該可以看做廠商對suv市場的屈服。至於影響人們用g級車來越野的可能只是它高昂的售價了。順帶補一句:自1979年開始生產至今的15萬餘輛g級車中70%仍在使用中。這是對g級車的極高的可靠性的最有力的證明。

  賓士g級車確實是讓任何一個專業越野發燒友都心動的純種越野車,且不說這款車的外形如何,單就前中後三道差速鎖這點就能夠使得它稱王越野車壇。這款車在美國的售價是悍馬h2的兩倍,天文數字的價格和冷峻的外形註定了它只是專業級越野玩家的玩具。筆者介紹到最後仍然覺得沒有把這個“稀有動物”說得面面具到,那就讓我們在一張張精彩的圖片上來盡情品味吧。

  

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