民航班機/航空法專家劉偉民告訴您:什麼是“航權”?

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 “航權”概念是歷史的產物。


  航空發展史表明,航空技術首先用於軍事。人們發現航空的商業價值並用於民用航空運輸,那是第一次世界大戰之後的事情。“航權”是國際航空運輸中的概念,最早出現於1944年芝加哥國際民航會議,是歷史的產物。


  1919年10月13日,32個國家簽署了巴黎《空中航行管理公約》。這是第一部國際航空法條約,航空法學界將其視為航空法的“出生證”,具有極其重要的歷史意義。該條約由巴黎和會航空委員會及其技術、法律和財務小組委員會起草,巴黎和會最高理事會批准,對空中航行明確了法律規範,其核心是確定了領空主權原則。該公約除在第15條中提到飛越、建立國際空中航路、開闢和經營定期國際航線等問題之外,並沒有涉及航空運輸的商務問題。


  1928年2月20日,美洲16國簽訂了哈瓦那泛美商業航空公約。


  該公約第21條規定:“從事國際商業航空的一締約國的任何航空器,可以在抵達另一締約國的一個機場卸下旅客和其一部分貨物,繼續飛往該國另一個或另幾個機場,以便卸下剩餘的旅客和貨物,並可以同樣方式裝上前往一個或幾個外國的旅客和貨物,但航空器必須遵守其飛經國的法律要求,這些法律要求對從事國際航行的本國航空器和外國航空器應當是一樣的,並應通過適當途徑通知各締約國和泛美聯盟。”


  從上述規定可以清楚看出,這應該是向國際商務航空運輸自由化邁進的重要一步。但當時的拉丁美洲成員國採取保護主義政策,使這一條款並未產生作用。


  第二次世界大戰極大地刺激了航空技術的發展,特別是給美國創造了極大的航空運輸能力,為戰後將航空用於民用提供了物質條件。


  1944年11月1日至12月7日,由美國邀請,共52個國家派代表出席,在芝加哥舉行了國際民用航空會議。據統計,在1944年底,美國經營了當時已開通的國際航線的80%以上。因此,美國主張“空中自由”,為其在戰爭中膨脹起來的航空實力開航世界掃清道路。羅斯福總統在開幕式致辭中說得十分清楚。羅斯福宣稱:為爭奪公海的歸宿而鬥爭,結果是導致戰爭。只有自由的海洋,才為全世界帶來和平和經濟利益。為了建造永久的和平,在承認每個國家的主權和平等的同時,他祈求國際貿易的完全空中自由。


  以英國為首,針對美國的貿易自由論,提出了經濟管制論。經過激烈爭論,最後簽訂的《國際民用航空公約》,除第6條關於國際定期航班、第5條關於不定期飛行、第7條關於國內載運權作了原則規定外,並沒能就國際航空運輸的運營權利問題達成協議。正如美國出席芝加哥會議代表團成員、首任國際民用航空組織理事會主席愛德華瓦爾內所說的:芝加哥會議未完成的主要問題,是進行貿易的權利。


  為了彌補這個缺陷,這次會議在《芝加哥公約》之外,簽訂了《國際航班過境協定》(通稱“兩大自由協定”)和《國際航空運輸協定》(統稱五大自由協定)。協定規定:


  “每一締約國給予其他締約國以下列定期國際航班的空中自由:


  (一)不降停而飛越其領土的權利;


  (二)非商業性降停的權利;


  (三)卸下來自航空器國籍國領土的旅客、貨物、郵件的權利;


  (四)裝載前往航空器國籍國領土的旅客、貨物、郵件的權利;


  (五)裝卸前往或來自任何其他締約國領土的旅客、貨物、郵件的權利。”


  這就是“航權”概念的起源。不過,當時稱為“空中自由”(Freedoms of the )或稱“特權”(Privileges)。之後,在實踐中,發展成“Traffic Rights”的概念,除上述“五大空中自由”外,還發展成“第六、七、八種自由”,甚至還有“第九種自由”。中國民用航空總局國際司一直將“Traffic Rights”譯成“業務權”,即承運旅客、行李、貨物,郵件業務的權利,而臺灣民航同行定名為“航權”。隨著兩岸民航界交流日益頻繁,“航權”的稱謂也就在祖國大陸叫開了。1962年,著名航空法專家鄭斌教授發表了他的名著《國際航空運輸法》,對什麼是“Traffic Rights”(“業務權”或“航權”),作了清晰的論述。WTO 《服務貿易總協定》的“航空運輸附件”也有個“Traffic

  Rights”一詞,按其定義規定,它包含航線權、業務權(或航權)、經營權、運力權、運價權五種權利,因此漢語中就不能再稱之為“業務權”或“航權”,而把它定名為“運營權”。


  上述“第一種自由”至“第五種自由”,系國際條約所規定,因此有統一的法律根據;而第六至第九種至今沒有統一的定義。所謂“第六種自由”,根據國際民用航空組織文獻稱,“是指雙邊航空協定一締約國的指定空運企業,承運權利給予國(締約另一方)領土與第三國領土間的業務,而在該空運企業所屬國領土上降停的情形”;而鄭斌教授定義為,“第六種自由”是指“飛入授權國領土並在那裏卸下或裝上表面上來自或前往承運人旗國的客貨,而這種客貨由該承運人用一個不同航班,從一個第三國運往旗國,或用一個不同航班從旗國運往第三國的權利”。所謂第七種自由,是指一國的承運人完全在其母國領土以外經營、在航空器登記國之外的兩個外國之間運送旅客、貨物、郵件的權利;所謂第八種自由,是指一國的承運人在外國領土內的兩點之間運送旅客、貨物、郵件的權利(即“國內載運權”)。如果將上述第八種自由又分為“連續的國內載運權”和“非連續的國內載運權”兩種形態。那麼,前者是“第八種自由”,後者便成了“第九種自由”。


  “航權”,(航空“業務權”)是國際航空運輸中的一個十分重要的問題,涉及市場准入權。航空公司經營國際航空運輸業務,如果得不到航權,是不可能進入市場的;即使獲得了一定的航權,但得到的權利不充分,那也是很難經營國際航空運輸業務的。因此,不論作為主管民航事業的政府部門,還是航空運輸企業,都對此高度重視。


  我國作為試點,已給予新加坡開放了廈門至美國和南京至美國的第五貨運航權。經民航總局批准,又在海南省試點開放航權,這就意味著,海南的航空運輸市場對外國開放。外國航空公司只要申請,就可經過一定程式獲得在海南省內及以遠的某第三國一個或多個地點之間經營航空客貨運輸的權利。對外開放,是我國發展航空運輸的基本國策。我國“將順應自由化的潮流,根據中國經濟建設和民航業發展的需要,積極、漸進、有序、有保障地推進航空運輸自由化進程”,逐步開放航權。


  為什麼要開放航權呢?因為在歷史上,創設“航權”概念是國家保護本國航空資源的“工具”;而在經濟全球化大趨勢下的今天,不開放“航權”則成了束縛航空運輸發展的障礙。我國積極、漸進、有序、有保障地開放航權,即是要通過競爭和市場的辦法促進航空運輸行業的發展,並為國家的總體經濟發展提供服務和支援。

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